SCRIPT COMPLETO DEI 2 INTERVENTI DI MORODER in PRIMA COMMISSIONE l’8 Febbraio 2019
Di seguito vi riporto l’inquietante verità dell’Ing Moroder sul dietro le quinte della gestione dei servizi a Bologna. In particolare la partita del trasporto pubblico a Bologna. Se siete di bologna avete il dovere morale di leggere tutto quello che segue (anche se siamo nella società che legge solo le prime 5 righe)
L’Ing Helmuth Moroder si è dimesso pochi mesi fa da amministratore unico della società SRM (che presiede e controlla la mobilità nel bolognese). Le motivazioni ufficiali dell’Ingegnere erano: “Non ho più la fiducia del Sindaco”.
Chiamato in commissione consiliare l’8 febbraio 2019 in prima commissione ha scelto di parlare e raccontare tutto nonostante la diffida che hanno pensato bene di mandargli poche ore prima.
Dalle parole dell’ingegnere e’ emerso nella sua crudezza il sistema Bologna e la modalità di gestione quantomeno “irrispettosa” delle istituzioni. Tra i punti gravissimi:
- Nessuna delle controparti si è presentata in commissione: Sindaco, Assessore, TPER ecc… Tutti invitati, ma hanno addotto varie scuse smontate dalla Presidente della commissione di garanzia in apertura dei lavori (D.ssa Cocconcelli)
- Un documento importantissimo (il PUMS – Piano che ridisegna la mobilità dei prossimi decenni) è stato MODIFICATO LO STESSO GIORNO IN CUI LA GIUNTA METROPOLITANA LO HA ADOTTATO. Tre pagine (scritte dall’ing. Moroder) sono state sostituite con altre 3. Per far questo si è ritardata la pubblicazione del documento sul sito. Hanno cercato di farlo di nascosto da Moroder.
- La partita in ballo è la gestione dell’intera mobilità nel bolognese. L’affidamento è scaduto. Si deve preparare la nuova gara. L’ing Moroder ha riferito che gli è stato fatto capire che si era già deciso che la gara non si doveva fare, ma si doveva prorogare l’affidamento all’attuale gestore (il consorzio TPB in cui TPER rappresenta la maggioranza con l’85%). Il rischio, spiega l’ing, è che andando a gara oggi gli attuali gestori perdano perché hanno costi e quindi prezzi troppo alti (fuori mercato). Attenzione: si noti che TPER ha fatto utili notevoli l’ultimo anno
Già perché chi deve fare la gara, il committente, è anche socio dell’attuale gestore (il Comune e la Regione sono entrambi soci) con un conflitto di interesse evidente.
Non posso non notare che questa vicenda ha molte analogie con la gestione dei rifiuti: l’affidamento a HERA è scaduto da anni, ma la gara si rimanda e non arriva mai. Intanto i comuni committenti (che sono ANCHE IN QUESTO CASO soci del gestore) continuano a pagare il servizio che viene fornito con proroghe.
Questo sembra quindi essere un sistema e non un caso isolato.
DI SEGUITO LO SCRIPT COMPLETO. Non potete più dire di non sapere.
1° intervento di Helmut Moroder
Cocconcelli: convoco Ing. Helmut Moroder amm.re unico uscente società reti mobilità, prego ingegnere a lei la parola.
Moroder: grazie presidente, presidente come mi suggerisce di procedere? perché il consigliere Sassone ha chiesto di replicare più o meno quello che ho detto in regione, invece altri hanno fatto delle domande precise.
Cocconcelli: lei inizi vada a ruota libera poi se vedo che – sempre nei limiti – due ore non gliele posso concedere ma lei vada a ruota libera perché sicuramente nell’ambito del suo discorso ci saranno anche le risposte per il consigliere Sassone e se non risponderà il consigliere la rimbeccherà. Prego a lei la parola.
Moroder adesso innanzitutto cercherò di stare molto attento nell’usare i termini, no siccome ieri pomeriggio mi è arrivata una diffida dagli avvocati di TPER in cui mi invitano a non diffondere informazioni scorrette e hanno l’incarico di valutare gli estremi di ogni possibile azione civile e penale in qualsiasi sede nei miei confronti, io ogni tanto se vedete che mi fermo è perché devo cercare i termini giusti perchè non vorrei essere qui e poi rischiare di dover…
Voce da fuori (non identificata): avvocati? Quanti ce ne sono?
Moroder: diciamo così: sinceramente non me lo aspettavo perché io qui parlo di TPB scarl è la società coop a rl composta per 85% da TPER, per 10% da OMINBUS, 5% da Guidovie per cui questa è la società che sta esercendo il trasporto pubblico a Bologna avendo vinto una gara nel 2010, non escludo che mi scappi TPER perché sapete che alla fine poi è la società principale, ma per correttezza ci tengo molto a dire questo.
Vorrei anche dire, io ho dato le dimissioni a fine novembre con una lettera credo molto gentile al sindaco, all’assessore Priolo e al cons delegato Monesi in cui in due terzi della lettera ho ringraziato dell’opportunità di aver potuto venire a Bologna, partecipare alla redazione del PUMS poter lavorare e fare l’amm.re unico di SRM e ho concluso però così: “tuttavia ultimamente ho dovuto constatare di non godere più della sua fiducia nella misura in cui un professionista da lei delegato a guidare la SRM avrebbe bisogno. Penso che non sia necessario che io mi soffermi ad illustrare qui i motivi di questa mia convinzione. nei prossimi mesi la SRM insieme agli enti soci sarà chiamata a gestire operazioni importanti e delicate e ritengo sia fondamentale che lei signor sindaco debba poter contare su una persona che gode della sua piena fiducia, stessa cosa vale per chi riveste il ruolo di amministratore di SRM, anche esso deve sentirsi completamente appoggiato dagli enti. Ritengo a questo punto che la scelta più corretta da parte mia sia quella di rimettere il mandato per dare a lei la possibilità di insediare quanto prima una persona che goda della sua piena fiducia”,
Pensavo che questo fosse un modo abbastanza corretto di andarsene e assolutamente pensavo di aver finito. Poi quando è uscita la notizia della nomina della mia successora qualcuno ha chiesto perché Moroder se ne è andato e sono state chieste audizioni e allora avevo due scelte: potevo dire “no, non vengo alle audizioni”, che secondo me non sarebbe stato corretto perché ognuno avrebbe detto “ma cos’è mai successo di così indicibile che uno non possa andare a raccontare agli eletti della città quello che è successo??”.
Per cui mi è sembrato giusto. Non è che fossi così entusiasta, ve lo dico sinceramente, ma se vengo, vengo e vi racconto quel che è successo, sennò sembra di fare l’omertoso.
Vorrei tranquillizzare i sindacati che hanno detto “questa è una vendetta tardiva di Moroder” non c’è nessuna vendetta io in questa città ci ho studiato la amo mi piace tantissimo ci mancherebbe altro che io abbia voglia di vendicarmi di qualcosa.
La goccia che ha fatto traboccare il vaso per cui io poi me ne sono andato è che dopo dall’estate in poi c’è stata una, diciamo così, vivace discussione su gara o proroga e io come ho detto già nell’audizione in regione non avevo nessun problema anche a valutare gli estremi, le possibilità di una proroga, ci sono state discussioni, questo non lo nego, ma non perché io fossi contrario, perché diciamo bisognava valutare un po’ come procedere, avevamo a tal fine anche formulato tre pagine nel PUMS che prevedevano la governance, cioè quali decisioni dovessero esser prese in futuro per poter avviare la assegnazione dei servizi, erano tre pagine in cui si parlava di tante tematiche che dovevano essere affrontate, perché questo nuovo PUMS effettivamente cambia in parte radicalmente il sistema di trasporto pubblico in città metropolitana e anche nella mobilità complessivamente.
Il 27 novembre 2018, se poi era il 28 spero che nessuno mi denunci, il giorno il cui il PUMS è stato adottato nella Giunta della città metropolitana alla presenza di diversi tecnici, c’ero anch’io, il PUMS stampato lì aveva ancora questa versione; durante quella riunione – e questo è quello che è successo – il direttore generale ha chiamato a sè alcuni dirigenti a mia insaputa dicendo “quelle tre pagine vanno sostituite con questo testo, ma guai se Moroder viene a saperlo”, e ha detto “ho l’incarico del Sindaco, dell’assessore Priolo e del consigliere Monesi di farlo”,
L’ha detto ai tecnici, “ma guai se Moroder viene a saperlo”.
Ora, il testo che è stato sostituito non è nulla di particolare io ci avrei potuto convivere benissimo poi sapete che per fare una modifica di questo tipo il PUMS è stato messo sul sito il giorno dopo, non il giorno in cui è stato adottato perché si è dovuto fare sta modifica, ora quando poi questa cosa per forza vengo a saperla, c’è troppa gente che deve farlo, ora io è qualche anno che lavoro qui, quando scopri che adesso ti fanno le cose dietro le spalle allora ho capito che per me era finita, non sono..di qua … se questo adesso è condiviso sia politicamente con un regista molto forte che mi è sembrato fosse…ora io ho detto: qui o mi lancio e accetto un braccio di ferro non so come andrà a finire….
Domanda dai presenti: Scusi ing. Moroder, il direttore generale di cui parla è quello della città Metropolitana?
Moroder risponde: No no no è il direttore generale del Comune di Bologna… per me questo è stato troppo, ma questo potrebbe qualcuno dire che sono dettagli è vero sono dettagli ma è la goccia che ha fatto traboccare il vaso, ora voglio anche dire che in base alla mia lettera mi ha telefonato il consigliere delegato Monesi mi ha chiesto cosa è successo, gli ho risposto che in base a quello non vedevo più gli estremi per rimanere, forse avevo detto che non mi ha chiamato nessuno, ma mi ha chiamato solo lui per avere qualche specifica e poi basta.
Allora, da dove… che…. dall’inizio mi era stato detto sta attento che la corsia preferenziale tra i tuoi soci cioè comune e Tper ce l’ha Tper; a questo non volevo credere più di tanto o ero così supponente e pensavo: “no no questa la gestisco non è una cosa così’ difficile da gestire” e penso che sia andata abbastanza bene.
Il tutto si è incancrenito, si è acuito quando si è parlato di gara; noi abbiamo un comitato di coordinamento previsto dallo statuto che istituisce la SRM composto da assessori del comune e città metropolitana dai loro tecnici e da noi perché è l’organo di controllo e di indirizzo della nostra attività e a quel tavolo si è detto “facciamo la pubblicazione sulla gazzetta ufficiale europea per poter dopo un anno indire la gara”.
Quindi c’è un tavolo che dice una cosa e parallelamente quindi convocato dal Sindaco o diciamo dal direttore generale dove si dice “no ascolta la gara non si farà, si fa una proroga!”
Quindi io dico: “Come una proroga? Si fa una proroga? Non è che noi decidiamo noi due se si fa, bisogna vedere se ci sono gli estremi”
Più o meno il tono era “no no, si è deciso e si fa così”. Quindi ho capito, che diciamo gli accordi erano già stati presi ad un altro livello.
Ora quello che ho detto che riguarda i costi voglio specificare una cosa: ciò che sta avvenendo oggi non è altro che l’applicazione corretta del contratto in essere uscito da una gara fatta nel 2010 ora se qualcuno pensa che qui ci siano estremi per fare denunce per la corte dei conti, io non posso immaginare che ce ne siano perché di questo vi posso assicurare SRM sta attuando il contratto con molta attenzione e con pignoleria e da quel punto di vista non c’è assolutamente nulla da dire, il contratto è legittimo e viene applicato in modo corretto e qui non c’era da discutere su questo, la cosa cambia quando si pone il tema di prorogarlo, e come ho provato a spiegare quando un contratto di servizio va verso la fine, quello di solito è il momento migliore per il gestore, per tanti motivi, perché ha razionalizzato la sua produzione, perché ha più economie di scala, cioè ci sono molti motivi, spesso addirittura all’inizio un contratto può essere antieconomico per una società, sa che il contratto dura dieci anni la società dice dopo il terzo anno pareggio e dopo inizio a guadagnare alla fine quindi di solito vanno meglio, e questo lo abbiamo visto qui, a Bologna. (la società di trasporto TPER ha cominciato a fare utili negli ultimi anni ndr)
Oltre a questo è intervenuto un aumento formidabile dei ricavi da traffico, che all’inizio erano di 49 milioni/anno, nel 2017 sono stati di 71 milioni e questi sono 22 milioni in più che vanno nella cassa del gestore, di TPB in questo caso, e siamo tutti felici che aumentino i ricavi, ma voi sapete che l’aumento dei ricavi solo in piccola parte, e sicuramente meno del 50%, è merito del gestore, che può avere autobus puliti e autisti molto simpatici ma poi finisce, ad un certo punto dipende da quanti servizi ho, che frequenza hanno e quali sono le tariffe e queste sono scelte non del gestore ma del committente pubblico, e poi dipende anche dalle politiche di accesso alla città: se chiudo al traffico o limito la accessibilità la gente passerà o a camminare sulla bicicletta o sul mezzo pubblico, deriva dalle capacità economiche, deriva da una mentalità un po’ cambiata, oggi i giovani hanno meno automobili, ma sono mobili lo stesso, quindi penso che sia una evoluzione positiva, ma dove il guadagno è un po’ troppo facile per una società che gestisce, perché deve mettere poco del proprio. e questo è collegato al tipo di contratti.
Abbiamo un contratto NET COST a Bologna come ce ne sono tantissimi, è un contratto più che legittimo, io penso che bisogna trovare dei correttivi dove sì il gestore deve essere incentivato a trasportare sempre di più, però anche il committente deve essere motivato a fare politiche per aumentare i passeggeri trasportati, entrambi devono avere un loro vantaggio.
Ad esempio, se dico a TPB: “raddoppia quella linea”, magari raddoppi o triplichi gli utenti e il costo potrebbe essere zero. Per il comune invece no: paga anche quei km in più come se gli autobus viaggiassero a vuoto.
E questo non a vuoto ma con la percentuale di persone previste nella media.
L’altro tipo di contratto è il contratto al costo lordo, dove io riconosco alla società di trasporto tutti i costi, dico quali sono i costi te li pago tu sei indifferente al numero dei passeggeri trasportati e quindi agli introiti, e quindi riduci a zero il rischio del gestore però non lo incentivi neanche a far particolarmente bene perché gli è indifferente se viaggia pieno o vuoto; quindi anche lì vanno introdotti dei meccanismi incentivanti tipo: faccio un costo lordo incentivante dove della quota parte di introiti oltre un certo livello stabilito inizialmente, ce lo dividiamo nella quota che concordiamo. questo è diciamo una cosa da cui si penserà sono sicuro nella futura gara.
Ora sui costi, i costi che io vi ho esposto – e non penso proprio di aver detto nulla di segreto sono numeri che ho preso dalla relazione annuale che SRM invia annualmente alla regione e per conoscenza al comune per cui tutti i consiglieri hanno ovviamente diritto di ottenerne una copia, e i numeri che io ho letto li ho presi da qui:
- quindi il costo medio a Bologna di tutto il sistema città metropolitana urbano ed extraurbano è di 4,55 euro al km
- l’extraurbano è di 3.64 euro al km,
- l’urbano è di 5,39 euro al km
e io vi ho detto “guardate, secondo me questo costo è troppo alto”,
Io ritengo che un costo congruo oggi:
- sull’extraurbano è intorno ai 3 euro a km
- sull’urbano intorno ai 4 euro a km,
lo so che si può iniziare una discussione infinita sui giusti costi e se noi prendiamo una linea piuttosto rispetto a un’altra potremmo vedere che i costi sono effettivamente obiettivamente diversi; quando però prendo un territorio abbastanza vasto come città metropolitana di Bologna la ex provincia, allora queste differenziazioni in qualche modo si eguagliano, si equilibrano, per cui si arriva più o meno con piccole variazioni a quei prezzi che vi ho detto. l’arch Gualdi – colgo qui l’occasione di dirvi perché ho dato questi numeri: perché mi occupo dal 97 di trasporto pubblico, quindi penso di conoscere anche il mercato, penso che come un architetto sa quanto costa una casa o un ingegnere quanto una strada, uno che si occupa di trasporti dovrebbe più o meno conoscere quale è il mercato, è chiaro che troviamo di tutto, se andiamo all’Atac di Roma è anche un po’ più cara di Bologna, ma poi mi sa che non ne troviamo altri , o forse io non ne trovo di più scusate devo stare attento, ma ho fatto alcune verifiche,
- nella provincia di Bolzano nella quale lavoro, non credo che abbiano servizi di qualità inferiore a quelli bolognesi, e lì siamo a un costo urbano effettivamente di 4 euro/km e extraurbano di 3 euro/km molto preciso,
- sono andato a vedere cosa succede a Brescia, Bergamo, Verona città di media grandezza con le rispettive provincie, allora siamo sui 3,50 / 3,70 euro/km per l’urbano quindi siamo sotto i 4, e per extra urbano tra 2,70 e 2,80 euro/km, quindi siamo sotto i 3;
- poi recentemente è stata assegnata la gara in Friuli, una regione intera quindi più grande della città metropolitana di Bologna, noi facciamo circa 35milioni km/bus/anno, in Friuli hanno fatto una gara per 42 milioni km, quindi una cosa non molto diversa, lì arriviamo a un costo che si aggira su urbano tra i 4 e i 4,40 e extra urbano 3-3,2 euro/km quindi forse anche leggermente sopra il 4, però abbiamo anche se non sbaglio un po’ di tramvia a Trieste, e quelli sono costi, la tramvia costa il doppio, circa 8 euro al km, credo di essere abbastanza in campana.
- poi c’è stata una gara a Parma sul Taro se ricordo bene, lì a base d’asta c’erano dei costi che se trasformati in urbano ed extraurbano si arrivava vicino 4 e 3 poi non è stata aggiudicata, è stata annullata ma se non sbaglio TPER ha partecipato a quella gara (in questo caso Tper non TPB!), forse può riferire quanto ha offerto a quella gara cioè se doveva essere al ribasso (le gare non sono al rialzo! Si parte da lì) non possono essere importi molto distanti per forza devono essere sotto l’importo a base d’asta.
Poi c’è il costo standard; il ministero si è inventato l’anno scorso di individuare dei costi standard, è una formula che non conosco applicata altrove se non da noi, e non funziona vi assicuro l’ho provata in media vi posso dire che risultano costi almeno del 20% più alti di quelli che vi ho detto di mercato, quindi se tutta l’Italia applicasse i costi standard indicati dal ministero ci costerebbe un pacco di soldi ve lo assicuro. Se però sono intesi come costi che devono essere messi a base d’asta e quindi non possono essere superati forse hanno un senso, però non riesco a vederne più di tanto il senso o comunque la validità.
Ora lasciatemi ….sono un po’ saltato da….. quel che dissi sul PUMS lo ribadisco: io penso che il PUMS sia un prodotto molto molto interessante molto logico molto raccontabile molto coerente, non deve essere né ambientalista né altro, il PUMS se attuato bene migliorerà la vita ai bolognesi di questo sono veramente convinto, ma per attuarlo servono soldi qui avete visto c’è una forbice solo per realizzare quanto previsto nel trasporto pubblico. Costi di investimento (che però sono una tantum io penso che gli investimenti in qualche modo si riusciranno a fare): molto dipende dai soldi conferiti dallo stato e penso che Bologna meriti di essere finanziata. Ma dopo lo stato non ti dà più. Lo stato dice faccio qualcosa e poi mi si raddoppiano i costi di gestione quindi andiamoci piano vediamo come, e invece mi sembra anche corretto, si dice io ti do una mano a fare, ma dopo devi vedere come cavartela e lì se oggi la situazione è questa e continuasse così, noi tra 10 anni dobbiamo spendere 80/100 milioni l’anno in più in costi di gestione!!
E’ un po’improbabile che qualcuno li tiri fuori, né la regione né il Comune né Citta’ metropolitana, faccio fatica a pensarlo. Si può pensare forse a qualche pedaggio per entrare in città ma bisogna soprattutto fare in modo che il sistema lavori nel modo più razionale possibile per cui dicevo se noi applicassimo i costi che io ritengo di mercato ai servizi della città metropolitana urbani ed extraurbani risparmieremmo una quantità di soldi molto importante e se aggiungiamo a questi i maggiori introiti provenienti dal 46% in più di utenti attesi ci avvicineremmo a una cifra di 80 milioni che sono quelli che ci servono quasi per finanziare la gestione di un servizio di trasporto rivoluzionato e questo è quello che ho provato a tradurre, se no sembra che io dica solo una cifra, ma moltiplicata per milioni di km e inserita di un progetto – per questo è importante, se uno poi non sa che farsene di quei soldi perché non ha idee su come investire questo lascia il tempo che trova, ma qui c’è un progetto dove la città metropolitana ha deciso di volare alto, io penso veramente che si fa una cosa molto interessante, ma guai se non si facesse perché non ci sono i soldi, però alcune cose non si fanno perché non ci sono i soldi, perché voi che dovete approvare dei bilanci sapete che occorre stanziare i fondi.
Per quanto riguarda il PUMS l’ho soprattutto ridetto ma più cose che adesso vi ho detto le avevo già dette in regione ma sono due istituzioni diverse, stavo guardando, il cons. Martelloni chiedeva come fa TPER a calcolare i costi – questo è un argomento importante perché sennò rimane nell’aria anche la dott. Gualtieri ha detto se Moroder vuole che tagliamo i costi dobbiamo farlo sul personale e quindi si è compattato TPER con il sindacato in modo eccezionale. Dovete darmi un premio: sono riuscito a compattare lavoratori e proprietà (sorride ndr)
Il costo di qualsiasi servizio – ma adesso parliamo di trasporto pubblico – ovviamente dipende da come lo organizzi e io non entrerò assolutamente nell’organizzazione del servizio di TPB, ci mancherebbe altro, ma siccome credo di conoscere questo settore e questo mercato, chi partecipa oggi a una gara dice: “io quali servizi devo fare? Quale è la progettazione migliore di quel servizio che mi consente di utilizzare al meglio le risorse che ho: le risorse umane, il materiale rotabile, le manutenzioni? Che tipo di materiale rotabile che utilizzo?…”; questo è un must, ed è chiaro che se io fondo oggi una società parto da 0, parto con la massima razionalità, non ho sfridi, riesco a fare il meglio.
Diverso è se si tratta di una società con una certa storia, tante storie belle anche se non sempre razionali, sono due cose diverse e di questo bisogna tener conto, ma il punto d’arrivo è lì. In questo caso mi sarebbe piaciuto vedere adesso vediamo diamo una proroga di 4 anni e in questi 4 anni vediamo come tu TPB riesci ad ottimizzare il tuo servizio per portarti ad un livello dal quale ti puoi misurare sul mercato bolognese perché guardate che TPB come impresa è una grande azienda nazionale, però è un peccato se poi nella tua città fai fatica a partecipare al gioco, quindi sono processi che però devi attivare, e io non penso che nessun dipendente prenderebbe un centesimo in meno, ci sono accordi sindacali, gli stipendi sono stabiliti, devo utilizzare al meglio le persone che ho per fare più servizio, cioè quale è la produttività di tutto il sistema, anche degli autobus, quanti ne posso tenere oltre a quelli che mi servono nelle ore di punta, questo è un tema importante, su questo le grandi aziende fanno calcoli precisissimi per sapere me ne serve 8 10 o 12 per cento in più, si spendono anche molti soldi per andare di fino e così anche per la manutenzione, dove conviene, dove costa meno, per ridurre i km a vuoto e così via; questo è l’approccio generale e io non ho dubbi, penso che le società locali sorrideranno dicendo cosa pensa di dire di nuovo nulla di nuovo io nulla, ma questo non deve andare a scapito dei dipendenti penso che tutti sanno che l’Emilia Romagna ha insegnato al resto del paese come si possono migliorare ottimizzare sistemi attività servizi perché non farlo anche qui in questo settore senza nulla togliere ai lavoratori ai loro diritti e alle loro peculiarità questo ci tengo molto a dirlo, sulla soddisfazione degli utenti c’è una indagine che la SRM fa ogni anno interpella circa 1000 utenti e i risultati vengono poi pubblicati sul sito Tper a cui è stata delegata la comunicazione, non sono sicuro se sia TPB o TPER, il risultato è soddisfacente, non emerge che sostanzialmente ci siano grandi problemi, è chiaro che – e qui mi ricollego al discorso sindacale - se con gli stessi soldi riusciamo a fare il 20% in più di servizi facciamo del bene ai tanti lavoratori perché la mattina quando abbiamo i pendolari che arrivano e la sera quando se ne vanno non tutti fanno viaggi sul trasporto pubblico di alta qualità, penso che dovrebbe esservi un po’ di solidarietà tra tutti i lavoratori per fare in modo che si viaggi meglio, nonostante la qualità soddisfacente potenziali di miglioramento ci sono e c’è una necessità di più servizi e tanti più servizi soprattutto se vogliamo poi raggiungere gli obbiettivi del PUMS in cui io spero tanto che il comune e città metropolitana ci credano e non ho dubbi lo hanno adottato lo stanno approvando è un lavoro di squadra credo sempre sostenuto dalla politica per cui mi rifiuto di pensare che si pensi di lasciarlo lì, abbiamo fatto un bel prodotto, penso però che ache questo contributo anche se un po’ mi costa ve lo assicuro, vada in quella direzione che potrebbe accelerare per lo meno dal punto di vista economico l’attuazione di questo PUMS.
Comunque io ci credo nel servizio pubblico metropolitano. Di più non posso dire, e il 20% in più, sì, in base alle mie ipotesi c’è il margine di aumentare sensibilmente il trasporto pubblico, stavo….. Cavalcoli non so c’è una sua domanda alla quale dovevo rispondere, forse da là dietro mi è sfuggita?
Cavalcoli – (si capisce male) Il pums propone molte modifiche: soprattutto il passaggio di molti utenti dalla gomma al ferro. Chi dovrà gestire questa nuova situazione ha delle modifiche da fare per la sua organizzazione. Io ho il sospetto che una certa inerzia alla modifica nasca dalla gestione…. La gestione è proiettata per sua natura sul presente ed è sempre l’ultima che si mette al passo con le idee del futuro, chiedo conferma su questo che non è un giudizio su TPB e TPER….(non si capisce molto) ma che c’è differenza tra prevedere il futuro e abituarsi al presente..
Moroder: È assolutamente così, noi non siamo ancora riusciti qui ad introdurre non l’integrazione tariffaria vera che invece molti altri hanno, ma nemmeno l’integrazione urbano/extraurbano a Bologna; adesso la regione ha fatto la propria parte, chi viene in treno a Bologna può proseguire gratuitamente sull’autobus urbano, chi invece viene con l’autobus non lo può fare. Perché?
Perché per farlo Tper chiede dei soldi. Tper ha ottenuto dei soldi dalla regione (per fare integrazione treno-autobus ndr) e adesso li chiede al comune (per fare integrazione autobus extra urbano-urbano ndr), non sono pochissimi, credo intorno 1,6 – 1,7, milioni all’anno in più, ora per quel che vi dicevo, io l’ho detto anche all’ass Donini secondo me non li dovevate dare questi soldi perché oggi Tpb li ha già largamente in più quindi se i soci condividono facciamole queste cose! Perché dobbiamo perdere più di un anno nel discutere quanti soldi dare affinché si possa fare questa integrazione gomma/gomma – e mi allaccio al grande cambiamento, spero di non essere troppo complicato, ma siccome i prezzi sono i contratti che la regione ha fatto con trenitalia è un net cost gli introiti rimangono alla società di trasporto si paga la compensazione, il net cost c’è anche sulla gomma, ora io se faccio una politica del PUMS e dico io sulle linee forti ti trasferisco tutto sul ferro potrei avere che il ferro continua a fare lo stesso numero di km – questa è teoria ma va valutata – e quindi incassa molto di più ma agli stessi costi, invece la gomma potrebbe fare gli stessi km, perché io infittisco i servizi di adduzione per es. ogni 30 minuti faccio gli stessi km ma porto meno gente perché non ho più le linee e a parità di costo di km porto metà gente e mi mancano i soldi; gestire questa partita è tutt’altro che banale, per questo dicevano fare subito una gara in previsione di questo, potremmo dire facciamo un costo lordo ti pago il servizio e tu sei indifferente, ma se parallelamente hai qualcuno che ha già un contratto net cost ferroviario che dura molto tempo, è molto difficile, si risolve tutto ma queste son cose che bisogna iniziare a discutere. io penso – questa è una mia idea – che su SFM servirebbe di nuovo più grinta, bisognerebbe riprenderla in mano insieme comune città metropolitana e regione, creare una struttura apposita perché quello è un gioiello guardate che moltissime regioni vi invidiano ma bisogna fargli esprimere tutto il suo potenziale perché anche il PUMS punta tutto su quello, se quello non decolla il PUMS non parte, il PUMS rimane carta staccia e non lo so se sarà… questo è un invito io ci credo ma penso che valga la pena sottolinearlo. Ho risposto ad arch. Gualdi; penso di poter anche chiudere intanto qui.
2° intervento
Moroder: Io inizierei giusto alla fine ma lei mi dice da quando io sono lì, io ho iniziato il 1° luglio 2017 quindi ho fatto quasi precisamente un anno e mezzo l’amministratore unico, il nostro compito è quello di gestire il contratto di servizio, e quindi anche i conti, sicuramente non è nostro compito controllare i bilanci di Tper che è una società che ha tante altre attività, oltre a quella di svolgere il servizio di trasporto pubblico a Bologna, per cui non è questo il nostro compito, SRM ha tante competenze ma sicuramente non quella del controllo del bilancio, ha però ovviamente il controllo dei costi, ma come ho già detto attualmente è in vigore un contratto e quel contratto va rispettato e SRM lo sta rispettando.
Rispondo a Lisei che dice perché il comune non ha reagito: ho sintetizzato la prima domanda; ho anche precisato in regione quello che vi ho raccontato oggi non è stato discusso tra me e il comune, in questa chiarezza io ho sicuramente ho letto anche che l’assessore non ha mai dato per iscritto non ho mai dato per iscritto vi assicuro mi sarebbe sembrato imbarazzante ma non era il momento mentre applichi un contratto quello è il contratto e non mi spetta discuterlo, non lo so quante volte nelle riunioni ho detto guardate che TPB viaggia con prezzi alti, più alti di quelli che io ritengo di mercato, quindi poi perché direttore generale e non assessore, qui è successo un po’ questo, ovviamente i nostri interlocutori istituzionali erano sempre ass. Priolo, Monesi e il sindaco solo in casi eccezionali, quando c’erano più occasioni di discutere, di fare passi avanti sul PUMS e quant’altro, è nell’estate che invece si è inserito il direttore generale con quello che vi ho detto, dicendo “guarda, si fa la proroga”; come me l’ha fatto capire? Beh me lo ha fatto capire in modo molto chiaro è arrivato anche a dirmi che non ero la persona giusta se non condividevo, devo dire che ho fatto anche io il direttore generale nel comune di Bolzano per 5 anni, per cui un po’ conosco il ruolo devo dire che a volte non sono incarichi sempre piacevoli devi anche avere il polso, però non sono mai stato trattato in vita mia in questo modo, cioè veramente ho pensato “questo non mi è mai capitato”, mi sembrava più di essere in un film che nella realtà; da quel punto di vista per me assolutamente insopportabile, lo dico, abbastanza inaccettabile il modo con cui uno per l’autorità che ha si permette di trattare i suoi sottoposti; lo dissi anche al sindaco e lo scrissi, ma il sindaco mi rispose che gode della sua assoluta fiducia, per cui ho capito di quel che…
Quando ho detto che farebbe fatica a partecipare al gioco spero di aver detto la frase intera con questi prezzi perché io non dico che Tper non riesca a partecipare alle gare, risulta che ha partecipato alla gara di Parma con prezzi al ribasso a base d’asta che non erano assolutamente quelli praticati a Bologna, per cui Tper riesce, ma ho detto solo che con i prezzi che sta oggi applicando a Bologna il gioco non lo fa, questo volevo dire, ma non che Tper non riesca a partecipare, guai, questo mai mai lo direi, in questo caso dico Tper perché in una nuova gara il soggetto TPB nato per quella gara non andrà in giro a far gare più di tanto, forse anche si non mi compete, ci tenevo molto a specificare, Persiano dice è un’occasione persa, e qui forse è una risposta anche a Bosco, mi costa, non avete idea di quanto io mi senta di casa qui, abbiamo lanciato un PUMS, adesso facciamo così, c’è l’accordo, sono in una situazione che mi crea molto dispiacere, non mi fa star bene, quindi io penso che vedremo, se mi inviterete cosa, forse è anche giusto che sentiate tper la priolo e poi vi fate una idea senza che io ci sia, chissà, poi decideremo, io sto solo dicendo che c’è un sistema che è piuttosto ingessato e che in qualche modo forse non vuole neanche capire che il mondo sta cambiando, guardate, giusto per allargare un po’ l’orizzonte, oggi c’è una gara in Toscana sapete che ha vinto RTP una società francese che fa servizi a Parigi.La gara è stata impugnata alla fine il consiglio di stato si è detto non sono competente e ha rinviato all’antitrust a Bruxelles perché dice che la società a Parigi fa trasporto locale senza una assegnazione tramite gara ma direttamente, è probabilmente sovracompensata, questo corrisponde ad aiuti di stato, e a questo punto tu non puoi partecipare ad altre gare, questo RTP e in più l’Europa dice ci deve essere un principio di reciprocità cioè se tu vai a fare una gara a casa d’altri a casa tua devi aver fatto una gara, altrimenti la cosa è un po’ impari, io non voglio assolutamente trasferire a Bologna questa situazione ma vi invito solo a non pesare a come ce la caviamo per 2 o 3 anni in più, e facciamo qualcosa nei prossimi 3 anni è perché siamo convinti di avere una grande società che può fare bene ma bisogna forse avere coraggio di mettere qualche punto di domanda e non sempre solo dire noi siamo i più bravi, come quando si dice noi siamo la società che ha bisogno della minore copertura rispetto ai costi è una affermazione che non vale niente, uno può dire “io vado a costi che sono addirittura a 10 euro a km ma così tanta gente che incasso 9, allora sono la migliore società perché mi basta 1 euro di pubblico per coprire, ma questo non vuol dire che sono bravo, capite, cioè basta chiamare le cose con il loro nome e suonano bene, non sono quelli gli indicatori che ti dicono quanto è efficace una situazione, poi passiamo alla risposta alla domanda di Rainone sulla integrazione tariffaria, il tema lo conosco perché i soci città di Bologna e città metropolitana ci avevano chiesto fateci una relazione su quali sono gli ostacoli alla introduzione del biglietto unico, per capirci integrazione completa, e a volte forse la domanda la si fa ad uno che viene da fuori perché quello forse è più fresco, alla fine ho capito che la regione aveva fatto un investimento anni fa lungimirante quello di Stimor, cioè ha fatto in modo che su ogni autobus e in ogni stazione ferroviaria ci fosse un apparato per obliterare i titoli di viaggio e questa è la condizione affinché tu possa poi distribuire gli introiti dei viaggi ai gestori che effettivamente ti hanno dato il servizio e ciò è a maggior ragione fondamentale quando hai contratti “net cost” quindi dove l’introito rimane al gestore, se fosse “gross cost” dici non mi interessa, ma così è fondamentale, e sembrava che tutto andasse per il meglio, se non che, nel dicembre, ma proprio il 27 dicembre del 2017 è stato approvato in regione un emendamento alla legge regionale che toglie l’obbligo di obliterazione da parte di trenitalia; non ho la minima idea del perché, ma se tolgo uno dei grandi player, dopo non riesco più a sapere chi viaggia quanto, cioè quando ho più società che fanno dopo si fa il peering (?), si dice ho incassato questo poi suddivido per ognuno ciò che gli spetta. Se uno non mi oblitera non si può fare il “peering”, non si sa proprio dove iniziare, poi ci saranno delle piccole cose, perché ci sono biglietti abbonamenti su gomma che sono leggermente differenti da quelli su ferro, ma parliamo di un euro al mese,. Quindi sono tutte cose facilmente risolvibili ma questa parte qui ed è un peccato perché tutta la tecnologia c’è, tutti gli investimenti sono stati fatti, ma non li utilizziamo.
Non so dirvi perché, ovviamente nella nostra relazione al comune è stato detto e sollecitato di dire alla regione di reintrodurre l’obliterazione, penso che capire lo hanno capito, quel che pensano di fare non lo so. Sul “controllate i controllori” il problema è reale, io ho qualche dubbio che questo sistema funzioni, perché io comprendo, se mi metto nelle vesti del sindaco, e adesso mi arriva l’amm.re unico di SRM e dice “eh ma guarda che…” poi mi arriva il presidente Tper considerato uno dei gioielli di famiglia e dice “ ascolta quelli là adesso riuscirebbero anche a farmi…” io capisco che forse, che è in conflitto, e che dici: ma per la collettività cosa è meglio? una Tper forte….se vai di passo .. a un certo punto non sai più quello che fai, se le società fossero private pure, vai dal sindaco che farebbe poca fatica a dire ho qualcuno che deve controllarti ci penserà lui , quindi è un conflitto reale, ora siccome non penso sia realistico che si dismetta Tper, che si venda, non lo so, può darsi tutto, si potrebbe anche pensare a un’altra variante: che l’agenzia della mobilità sia elevata a livello regionale, l’unica agenzia regionale secondo me sarebbe molto meno soggetta alle piccole società, perchè a Bologna è tper a Parma c’è qualcun altro, è normale, non voglio dire che sarebbe la soluzione ma ho pensato: come se ne esce? adesso la mia successora magari trova il modo, magari ha un altro carattere, le riuscirà tutto perfetto, ma non può dipendere dalla bravura del singolo, cioè qui è sistemico il problema, che varrebbe la pena di essere affrontato; il PUMS è irrealizzabile perché non è finanziato, su questo anche i grandi piani non possono essere già tutti finanziati sennò non si fanno, allora si pianificherebbe credo molto poco, diciamo c’è un progetto di una rete tranviaria a Bologna che costa 1,2 miliardi 1 miliardo e 3, e oggi non è finanziata ma si sa che Palermo e Firenze sono riuscite a finanziarla ed è probabile che anche Bologna riesca a finanziarla nel giro di qualche anno per cui penso che su questo la pianificazione deve avere un grado di libertà in più però condivido che poi fatte le cose come pago la gestione? e su questo ci sono state discussioni, dove posso incassare, possono anche far pagare il traffico che più inquina e trasferire questi fondi a chi inquina di meno, e questo Milano abbiamo visto lo sta facendo con la zona C e così via, ma prima di tutto a mio avviso vanno proprio usati soldi che già il sistema ha a disposizione per migliorare. Sul bonds dei 95 milioni credo questo sia uno dei temi dove SRM non c’entra proprio niente, su quello che fa Tper. Tper fa molte altre attività i dividendi o gli utili realizzati in TPB non diventano utili dividendi in Tper Tper fa parte di altre società partecipazioni importanti fa trasporto aeroporto, etc, non si rispecchia uno a uno quello che Tper fa per il contratto SRM per cui quei due bilanci non si sposano, ma è chiaro che se facesse un deficit incredibile si ripercuoterebbe, l’utile di Tper non è l’Utile di TpB ci sono meccanismi più complessi che vi saranno spiegati e sui quali non voglio assolutamente entrare perché direi cose inesatte, sul bond ho detto la mia opinione l’altra volta perché mi era stato chiesto anche allora una relazione del comune cosa ne pensi, l’ho fatta in modo abbastanza corretto conosco bene il tema perché so che quando sei sui mercati regolamentati dopo alcune cose cambiano. Nella diffida mi viene diciamo rinfacciato di essere stato un po’ leggero un po’ troppo semplicistico nel…“ si rileva altresì l’eccessiva e fuorviante semplificazione della “market muse regulation”” che è quella che limita alcune attività delle società che raccolgono soldi sul mercato regolamentato, per cui su questo vi pregherei di non farmi dire altro, sul bilancio Tper nel dettaglio veramente non voglio mettere il naso, Rainone chiedeva quali sono gli elementi fondamentali che più incidono, io prima vi ho dato una panoramica su come si progetta un servizio e quali sono i principi, di più non voglio dire perché sarebbe assolutamente qui sì scorretto nei confronti di Tper perché non lo so e non mi compete, io posso solo fare, capite se io faccio il bando di un ponte, una gara d’appalto di un ponte e so che quel ponte in media ( che costa 50 milioni al km ed è lungo mezzo km) costa circa 25 milioni, ora se una ditta dice che me lo fa solo per 30 se ho 5 ditte che me lo fanno a 25 e una ditta che me lo fa a 30 sono affari suoi non vado a vedere come produce, e io non penso che chi me lo fa per 25 non deve per questo maltrattare i lavoratori, do per scontato che i contratti siano rispettati e anche i diritti siano rispettati su questo non c’è verso, siamo ancora alle coperture del PUMS io su questo credo di avere già detto, sulla flotta non vorrei entrare nel passato, ma il PUMS dice molto chiaramente che dal 2020 in poi Tper potrà acquistare solo più mezzi elettrici per il trasporto urbano e elettrici per l’extraurbano o al massimo ibridi metano/elettrici questo è quanto dal 2020 potrà avvenire e penso che è una bella sfida perché trasformare sull’elettrico non è da poco; a Mazzanti ho risposto all’inizio. Penso di aver risposto a tutte le domande che sono state poste Grazie.